2020自動運転はレベル3に

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2020年に自動運転はついにレベル3になります。

ホンダ レジェンドが初のレベル3の自動運転搭載車両として発売されます。

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自動運転のレベルを解説

レベル概要運転操作
レベル 0
運転に自動化は無い。
ドライバーがすべての操作をする 運転者
レベル 1
運転支援
システムによってアクセルやブレーキ操作または
ハンドル操作のどちらかを部分的に行う。
運転者
レベル 2
一部運転自動化
システムがアクセルやブレーキ操作または
ハンドル操作の両方を部分的に行う。
運転者
レベル 3
条件付き自動運転
決められた条件下で、全ての運転操作を自動化。
ただし運転自動化システム作動中も、
システムからの要請でドライバーはいつでも運転に戻れなければならない。
システム
(システム非作動の場合はドライバー)
レベル 4
高度な運転自動化
決められた条件下で、全ての運転操作を自動化。 システム
(システム非作動の場合は
ドライバー)
レベル 5
完全な運転自動化
条件なく、全ての運転操作を自動化。 システム

「JASOテクニカルペーパー18004」(自動車技術会)、「運転自動化技術レベル1および2の車両に対する誤解防止のための方策について」(国土交通省)を基に作成。

日産のプロパイロット2.0はレベル2

国内の自動運転(運転支援)で一歩先を走ってるのが日産です。

セレナで高速運転においてレベル1を達成し、現在はデイズなどの軽自動車でもレベル1で販売されてます。

今年に入ってついに国内初のレベル2の自動運転(運転支援)のスカイライン・プロパイロット2.0を発売しました。

限定的な使用での手放し運転が認められた国内初の車両です。

レベル1の場合、ハンドルから手を離すと警告が作動し自動運転(運転支援)が解除されます。

ハンドルから手を離すということができないレベル1ですが、ドライバーは手を添えてるだけで車線と速度を維持してくれます。

疲れの軽減が狙えるまさに運転支援ですね。

プロパイロット2.0におけるレベル2は、限定的な使用において車線と速度を維持する。

レベル2なのでハンドルから手を離すことが許されるレベルはここから。

ハンドルから手を離すことはできるが、前方を見ないということは許されない。

自動運転だが、あくまでも操作するのは運転者だからである。

そのために、スカイラインではドライバーの目線を監視するカメラが装備されている。

前方を見ていない、瞬きが遅いなど、運転に支障があると車両側が判断すれば自動運転は解除される。

更に日産のプロパイロットの運転支援は車線変更などの追い越しもアドバイスして支援してくれる。

ハンドルから手を離しての車線変更などはできない。

同一車線を設定速度で走ってる時に、前方に遅い車がいて追い越すことが可能であると判断すると運転者に告知する。

運転者が許可をすれば、車線変更 → 追い越し → 元の車線に戻る 事ができる。

ナビゲーションと連動して運転支援もするので、高速道路出口を設定すればそこまでは自動運転(運転支援)で走行できる。

対面通行などは自動運転が解除されるのですべての高速道路というわけではなく一部を除いた高速道路で可能なシステムだ。

プロパイロット2.0はレベル2の運転支援を超えてほぼレベル3にあると言っても良い。

ホンダのレベル3とは

ホンダのレベル3はどういったものだろう?

レベル3から自動運転になる。

自動運転で走行できる道路はレベル 1 や 2 と変わらず、高速道路及び自動車専用道路である。

速度・車線をキープするのはもちろんだが、更に追い越しや渋滞などの状況変化に対しても自動運転が有効になる。

プロパイロットは追い越しは支援でハンドルに手を添えるなどしなければならないがレベル3ではこの点も自動運転になる。

渋滞時に速度を落とし、交通の流れに沿った運転をし渋滞が解消すれば通常の自動運転に切り替わるのもレベル3である。

渋滞が解消されて自動運転から運転手に切り替わるときは警告音が発する。

それでも手動運転に切り替わらない場合、シートベルトを振動させ、運転手に注意を促す。

この段階でもまだ切り替えない場合は、ハザードをつけて路肩に安全に停止する。

自動運転中は、スマホ操作やTVの視聴もOKになる。

もちろん電話もできる。

HONDA の自動運転レベル3は渋滞時のみとの発表。

少し疑問に思うが、ニュースでの発表では渋滞時のみ自動運転だという。

通常の高速運転ではドライバーがすべての操作を担当し、渋滞になると自動運転でドライバーからシステムへ操作が移行する。

これでは日産のプロパイロット2.0のほうが自動運転と言える。

おそらく、今の段階では渋滞時と言っているが2020の発売におけるメーカー発表では100%の自動運転とするのではないかと思う。

日産のプロパイロットは渋滞時の操作はドライバーに委ねられるので、2つのシステムを合わせればレベル3になるのだから。


搭載車両はおそらくレジェンド。

予想車両価格は1.000万円くらいと思われる。

庶民に手が出る価格ではない。

レベル4が搭載されるのはいつ?

レベル4になると緊急時の操作が必要なくなる。(レベル3までは緊急時はドライバーが操作する)

すべての道路というわけにはいかないが、レベル3までの自動車専用道路限定という枠が外れるかもしれない。

道路幅や車線数などが限定され、幹線道路のみでの自動運転になると思われる。

ただこれには法の整備が必要になる。

最も考えられるレベル4の自動運転はバスなどの公共機関ではないかと思う。

決められたコースを、変化する状況に応じて運転すれば良いわけだから都会であるならば専用レーンを自動運転バスが走ればいい。

道路状況が悪い田舎の市内などでは少し無理があるかもしれないが、田舎の交通流が少ない場所ではレベル4の巡回バスが走ればバス路線が廃止され不自由な生活を送る高齢者は助かるのではないか。

トヨタは2020年にレベル4を実用段階に

トヨタ自動車は移動サービスを提供するMaaS(Mobility as a service)専用車両で商品化 する予定だ。

広く一般に向けた車両にはまだまだ時間がかかるが、東京はお台場で試験運用を一般消費者向けに行う。

また、東京オリンピックの選手村ではレベル4車両が移動に使われることになる。

未だに一般市場への参入がないトヨタは、来年レベル2の自動運転を発売する可能性が出てきた。

プロパイロット2.0と同じで高速道路、自動車専用道路限定のレベル2。

おそらくレクサスになるだろう。

ホンダのレジェンドと同じく1.000万円くらいの価格帯になると予想される。

レベル5 完全自動運転化

このレベルはまだ遠いと思うが、技術の進歩は想像を超えてるので数年以内に実現するかもしれない。

現にドライバーが同乗してることが前提だが、実験段階のレベル5の自動運転車両は何台も走ってる。

ドライバーが必要なくなると、夢のような世界になる。

免許制度がどうなるかわからないのだが、飲酒する場合は現地までレベル5で送ってもらい車だけ帰宅。

ドライバーが帰る時に車を自動運転で呼び迎えに来てもらって帰る。

子供の塾の送り迎えも自動運転に任せればいい。

長距離移動だって、移動中に車内で事務仕事ができ食事だってできる。


物流が大きく変わる。

レベル5までいかなくても追尾機能が完璧な車両ができれば物流が大きく変わる。

一人のドライバーが何台もの大型トラックを引き連れて高速道路を走ることができる。

高速道路のSAのような物流センターを配置し、先頭車両のドライバーが入れ替わることや車両自体を入れ替えて次の拠点まで走ることができる。

宅配も再配達車両をレベル5にすれば、指定時間に近くに来たら顧客のスマホに連絡。

顧客が承認すれば自宅まで、または近くまで再配達する。

今でもドライバーがいる状態でやってるサービスだが、24時間働き続けることができる自動運転であれば深夜でも可能だ。

2020年に一般道でもレベル3が実現するかも

国土交通省が自動運転レベル3に対しての法整備を4月をめどに施行する見込み。

運転者から自動運転に切り替わった時刻等を記録する装置を備え6か月間の記録保存をさせるようになる。

ドライブレコーダー (動画記録装置ではない) の情報をもっと細かく記録する形ということ。

これは、事故が起こった時に自動運転と運転者のどちらに過失責任があるかを明確にするため。

自動運転にする場合の保安装置も法で決められる。

  • ドライバーの居眠りの監視カメラ
  • 自動運転の条件を引き継ぐための警報装置
  • ドライブレコーダーによる切り替え自国の記録(6か月保存)
  • 外部からの不正アクセス防止(ファイアーウォールの設定)

これらの法整備をして早ければ2020年にレベル3が一般道で実現可能になるかもしれない。

自動運転における反則金

自動運転を法律で可能な場所や天候以外で作動させた場合の反則金は普通車9.000円、大型自動車12.000円になる模様。

雨や雪の日は自動運転を作動させてはいけなくなるのかもしれない。

自動運転を作動させた場合に違反となる。

また、この場合運転者と所有者が違う場合は所有者も法令違反となるので注意が必要。

万が一事故が起こった場合の過失責任は警察の判断が重視され、自動運転中の機能的な不備があった場合の法的責任はメーカーあるいは整備業者ということになる。

自動運転中でも、運転者はそれを監視してなくてはいけないのでその部分を怠っていれば運転者の責任となる。

ドライブレコーダーの記録がかなり重要。

自動運転の障害になるのは手動運転

システムが完成したと仮定するなら、自動運転での事故は人間が操作する運転よりかなり少なくなる。

テスラなど重大な事故が起きてるのも確かにあるが、これにはまだ社会に人間の操作するものがあるからに他ならない。

すべてが自動運転になれば、自動車の動きは全車両が予測できる。

人間が操作するものを機械が予測することができない(しにくい)ので事故が起きてしまう。

信号無視は自動運転ではない。

人間以上の望遠カメラと360度の広角カメラを持ってる車両では交差点での衝突というのもありえない。

車間距離・車速・信号の変化の先読みなど自動運転車両は規則を守るので渋滞もおきにくい。

問題は、歩行者や自転車の予期できない動きである。

緊急時の操作は、人間の何倍もの速さで行うので対人事故はかなり減るはずだがゼロになるかといえば疑問だ。

子供などの動きは、見ていたとしても予測できないことがあるので人工知能を搭載した自動運転でどう対処できるのかは未知数。

しかし、必ず近い将来自動運転になることは間違いない。

まとめ

2020についにレベル3に到達する。

レベル4までは少し高いハードルがあるが実現する未来は見えてきた。

自動運転が歩行者などのいない専用道路から、市街地に降りてきたときには法整備がしっかりとできていることだと思う。

レベル3までの緊急時にはドライバーに操作が切り替わるものから、緊急時にもシステムが回避する技術がいかにして出来上がるのか興味が尽きない。

日本には四季があり、雨や雪などの悪天候下で果たしてレベル4が作れるのか。

悪天候時はドライバーにシステムを委ねるようになるのだろうか?

まだ見たことのない世界がすぐそこまで来ている。

自動運転化などの技術の進歩は果てしなく続く。


追記
自動車整備をする私とすれば、自動運転は歓迎できない。

なぜなら、整備の責任が重すぎる。

万が一ミリ波レーダーセンサーの配線など、自動運転に必要な装置へのミスでもあればその責任は重すぎる。

もちろん、そういう整備ミスはしないがミスをしない人間はいない。

車検整備などもどうなるのか想像すらできない。

検査で自動運転のテストコースを走らせるのだろうか?




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